Маршрутка закон

| | 0 Comment

«Поставим машины под забор». Пассажиры рискуют остаться без междугородних маршруток

Купить билеты на междугороднюю маршрутку на ближайший понедельник нельзя — их просто не продают. Работать по старым правилам перевозчикам не позволяет обновленный Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». А на новые правила маршрутчики не согласны. «Этим законом нас хотят „задавить“ и забрать всех наших клиентов», — говорят они. Норма, которая касается перевозчиков, заработает с 26 февраля, а накануне AUTO.TUT.BY встретился с большой группой недовольных изменениями в закон частников.

Фото: Глеб Малофеев, TUT.BY

История вопроса

Больше десяти лет назад в Беларуси появились частные маршрутки, которые предлагают быстрее и дешевле (по сравнению с государственными автобусами) доставить пассажиров из одного города в другой. До сих пор этот вид деятельности назывался нерегулярные автомобильные перевозки пассажиров. Водители должны были иметь свидетельство о госрегистрации, лицензию, кассовый аппарат и другие атрибуты, необходимые для перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Главное отличие — не нужно согласовывать расписание с госорганами. Есть спрос — есть предложение. Заказывали билеты на поездку пассажиры по телефону и онлайн — через сайт или мобильное приложение. Но теперь «нерегулярщикам» нужно перейти на другую схему работы.

Маршрутки должны отправляться только с вокзала

Около месяца назад многие «нерегулярщики» начали получать письма от Транспортной инспекции. Как в них сообщалось, по результатам проведенного мониторинга стало известно, что их автобусы ездят по установленным маршрутам регулярно — в определенные дни и по расписанию, но при этом договора на такие виды перевозок у маршрутчиков нет — а это нарушение Закона «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках».

После этого во всех областях страны прошли собрания с участием сотрудников ГАИ, налоговой и транспортной инспекций, облавтотрансов: частникам разъяснили, что по закону они не имеют права возить пассажиров как раньше. Все должны заключить договор с местным оператором на осуществление регулярных пассажирских перевозок. Теперь маршрутчики обязаны отправляться с вокзала, ездить по определенному маршруту и останавливаться только на конкретных остановках, разработать расписание, интервалы движения транспортных средств, количество выполняемых рейсов по маршруту и прочее. При этом перевозчики должны будут платить за услуги оператору автомобильных перевозок и автовокзалу.

— В Солигорске такое собрание прошло 16 февраля, по просьбе перевозчиков я присутствовал на нем. Представитель оператора в ультимативной форме сообщил, что если они не заключат договоры с оператором, то с 26 февраля ездить по своим маршрутам в нерегулярном сообщении они не имеют права, — рассказал AUTO.TUT.BY Павел Якимович, член совета предпринимателей Солигорского исполкома, к которому предприниматели обратились за помощью. — Я поинтересовался у представителей налоговой и транспортной инспекций, ГАИ, присутствующих на мероприятии, есть ли у них какие-то претензии к «нерегулярщикам», нарушают ли они какие-либо нормы закона? Оказывается, никаких претензий нет! Даже замначальника транспортной инспекции по Минску и Минской области Олег Якшевич сказал, что ничего против конкуренции не имеет, но закон надо соблюдать.

Однако перевозчики считают, что новыми требованиями закона нарушаются их права.

«Заберут пассажиров, а нас выкинут»

— У людей забирают последнее, на чем они жили, — сразу обрисовывает масштаб трагедии в разговоре с AUTO.TUT.BY один из перевозчиков, который возит пассажиров по маршруту Минск — Любань — Минск.

На собрании в Солигорске предпринимателям объявили: для того чтобы работать в рамках закона, они должны предоставить оператору список своих машин с указанием марки и модели, года выпуска, а также документы по перечню. Взамен перевозчикам выдадут карточку, по которой они будут ездить три месяца.

— Но самое интересное будет потом: через три месяца оператор проведет конкурс на возможность осуществлять перевозки по конкретным маршрутам. Для победы будет важно все: сколько лет автомобилям, наличие собственной ремзоны, резерв машин.

Перевозчики таким требованиям возмутились: большинство из них не отвечает этим критериям, а значит, и победить в конкурсе у них практически нет шансов. Поэтому какой смысл идти работать «под вокзал»?

— Мы знаем, что после трех месяцев, которые мы откатаем по их условиям, нас просто выкинут с вокзала, а конкурс выиграет какой-нибудь государственный автопарк — у них есть свои СТО, автобусы, а новые они приобретут на выгодных для них условиях.

Как показывает практика, люди предпочитают ездить между городами на автобусах частников. Так, по маршруту Солигорск — Минск каждый будний день пять частных перевозчиков отправляют 16 микроавтобусов — всего 80 рейсов в день. Стоимость билета у частника — 8 рублей.

При этом с автовокзала Солигорска каждый будний день отправляется только один автобус — в 7.15, стоимость билета — 5 рублей 84 копейки. Также три раза в неделю, в понедельник, пятницу и воскресенье, в столицу можно попасть на проходящем автобусе, стоимость проезда составляет 8 рублей 58 копеек.

— Почти в каждом белорусском городе сейчас созданы диспетчерские службы, которые принимают заказы на перевозку от пассажиров. Если предприниматели перейдут «под вокзалы», то диспетчерские придется распустить, а людей уволить, — говорит Павел Якимович. — Оператор хочет, чтобы частные перевозчики привели на вокзалы своих пассажиров, доверие которых они нарабатывали годами. А потом что: перевозчики не выиграют конкурс и останутся с никому не нужными машинами и без своих пассажиров? Сколько народа останется без работы? Я считаю, что эти действия могут уничтожить частный бизнес в транспортной сфере.

Перевозчики сейчас думают над тем, как же им найти выход из ситуации и не потерять свою работу: ведь с 26 февраля они не имеют права ездить по старой схеме. На эту дату и далее бронь билетов на свои маршрутки «нерегулярщиков» приостановлена. Перевозчики предупреждают людей, что еще сами не знают, как они будут работать.

— Может быть, государственные парки и обеспечат перевозку всех желающих, но вот какое качество они могут предоставить для пассажиров? Ведь мы делали все для своих клиентов: забирали и высаживали их в тех местах, где им было это удобно, в маршрутках есть Wi-Fi, телевизоры, — зашумели перевозчики. — Люди так, как им было удобно, по телефону или через интернет, бесплатно бронировали билеты, всегда могли поменять дату поездки. Годами мы создавали этот сервис. Машины под это покупали, надеялись, что будем работать и обеспечивать свои семьи…

Предприниматели честно признались AUTO.TUT.BY: «Боимся идти на вокзал и приводить туда своих пассажиров».

— Нас заставляют привести своих пассажиров на вокзал. Но что будет через три месяца? Ведь нет никаких гарантий, что мы выиграем тендер на перевозку. Получается, что своих клиентов мы отдадим вокзалу, а нас выкинут, как ненужный элемент, и свои микроавтобусы мы поставим под забором?

Еще одна веская причина, по которой частники не хотят работать с вокзалов, — задержка выплат денег за билеты на частные маршруты, которые купили пассажиры через кассы автовокзала.

— Мы знаем не один пример, как вокзалы не возвращают деньги за билеты частникам. Некоторые вокзалы сидят на картотеке, это значит, что все их поступления в первую очередь уходят на уплату налогов. Поэтому дожидаться своих денег мы можем не один год. А за какие средства нам тогда ремонтировать машины, заправлять, платить зарплату и налоги?

«Машину поставлю под забор и стану безработным»

Частные перевозчики считают, что притеснять их начали еще два года назад, когда все дальше и дальше отодвигали от вокзала в Минске.

— После реконструкции Привокзальной площади нам запретили там забирать своих пассажиров, ставят знаки, запрещающие нам останавливаться, отодвигают нас на улицы, подальше от вокзала, чтобы людям было неудобно, — рассуждает водитель, который возит пассажиров в Солигорск. — По телефону сообщаем пассажиру новое место стоянки, люди вынуждены бегать с клунками и искать нас. Этими действиями власти хотят заставить нас работать по правилам, которые удобны только им. О здоровой конкуренции речи тут даже не идет: «Работайте так, как мы вам скажем или не работайте вообще».

Ипэшник Сергей живет в райцентре Дятлово и тоже возит своих пассажиров на маршрутке в столицу и обратно.

— У меня два микроавтобуса: на одном работаю я, а второй не используется — во-первых некого сажать за руль, а во-вторых, нет столько пассажиров, желающих уехать в Минск. Выживать мне тяжело — пассажиропоток небольшой, в будний день бывает, что везу всего несколько людей. Хорошо, что помогают коллеги: через их интернет-сайт я могу договориться взять пассажира по пути следования. Свое расписание я подстраиваю под потребности своих клиентов: просят люди уехать раньше — я иду на уступки, лишь бы не потерять пассажира, — рассказал мужчина.

Становиться «регулярщиком» и идти работать «под вокзал» Сергей не хочет, говорит, «это дополнительные расходы, а денег и так едва хватает на жизнь».

— Сейчас я забираю пассажиров в определенном месте, а если стану «регулярщиком», то обязан буду осуществлять посадку и высадку на вокзале, а эта услуга платная. Чтобы окупить поездку, мне нужно будет поднять стоимость билетов. Сейчас проезд по маршруту Дятлово — Минск стоит 9 рублей, а будет стоить 12, а может, и больше. Думаю, с такими ценами пассажиров станет меньше…

У Алексея из Могилевской области по маршруту Бобруйск — Минск — Бобруйск ездят три микроавтобуса, на которых работают три наемных водителя.

— Боремся за каждого пассажира. Никогда не отказываемся ехать, если, например, на перевозку записался всего один человек. Не отменяем машины, если на улице непогода. Конечно, бывают всякие ситуации, в авто может обнаружиться поломка. Но и в таких случаях людей мы не «кидаем» — просим помочь своих коллег из других фирм, чтобы помогли и заменили нас временно.


На рейсе Островец — Минск — Островец работает ипэшник, у которого есть только одна маршрутка.

— Четыре года назад продал свою легковушку, попросил денег у родителей и купил микроавтобус. Начинал возить людей по этому направлению первым. Сейчас в столицу, кроме меня, возят людей еще два предприятия — у одного десять машин, у второго — шесть. В будние дни не зарабатываю и на солярку, выживаю только на выходных. Думаю, что со своей одной машиной тендер на перевозку я провалю, машину поставлю под забор и стану безработным…

«На стадии обсуждения нас никто не слышал»

— Почему на стадии подготовки закона нас, перевозчиков, не слышали, что мы думаем по этому поводу? — задается вопросом предприниматель Александр Сакович, который возит людей из Минска в Могилев и обратно. — Я сам писал предложения через интернет-площадку, на которой обсуждался закон, но мое сообщение не разместили — не прошло модерацию.

Павел Якимович рассказал, что до принятия поправок в закон в Солигорске несколько раз проходило собрание с участием председателя Постоянной комиссии Палаты представителей по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи Андрея Рыбака.

— Люди высказывали свои предложения, обсуждали грядущие изменения, но их мнение не было учтено — к сожалению, на такого рода мероприятиях даже не ведется никакого протокола, чтобы потом можно было обсудить все высказанные присутствующими предложения.

В 2017 году на конференции, проходившей в рамках Белорусской транспортной недели, а также на семинаре, посвященном обсуждению новых правил пассажирских перевозок, представили презентацию Владимира Фундатора, соучередителя нескольких диспетчерских компаний в Беларуси и России, консультанта по разработке и внедрению современных IT-решений на транспорте.

— Доклад я подготовил, опираясь на опыт европейских стран, который я изучаю не первый год. Зарегулированность в пассажирских перевозках ни к чему хорошему не приведет, — говорит Владимир. — В Беларуси пассажиры привыкли к доступной и качественной услуге, которую оказывают частные перевозчики, работающие, по сути, в дерегулированной, конкурентной среде. Существующая система организации регулярных перевозок, доставшаяся в наследство от СССР, не соответствует реалиям современного мира. Взять хотя бы возможность бронирования мест: у частников это можно несколькими способами абсолютно бесплатно, у Минского автовокзала платный и сам звонок на линию, а также бронь. Конечно, у них есть сайт ticketbus.by, но работать с ним пользователям очень неудобно. А тратить время на покупку билетов на вокзале современный пассажир не желает.

Владимир Фундатор предлагал за образец для Беларуси взять, например, Германию: на маршрутах протяженностью более 50 км полностью отсутствуют требования к частоте рейсов и количеству перевозчиков, а принцип открытия маршрута транспортными компаниями является уведомительным, но при этом абсолютно все автобусы отправляются с вокзалов, а государство контролирует безопасность и качество предоставляемых услуг. Пассажиры в основном оплачивают услугу напрямую перевозчику, через интернет. При этом вокзал зарабатывает на перронном сборе, который платит перевозчик в зависимости от количества отправляющихся с данного вокзала пассажиров либо заездов его автобусов. Незначительное количество касс, оставшихся на вокзалах, работают как агенты по продаже билетов.

— Мое выступление было неплохо принято слушателями. К сожалению, законодательные акты были приняты по-другому. Но ведь не надо было ничего придумывать — лишь воспользоваться опытом передовых стран. Думаю, что в условиях тотальной зарегулированности рынка междугородних автобусных перевозок высока вероятность возврата в прошлое — и если раньше нелегалы стояли под вокзалами и зазывали пассажиров в свой транспорт, то сейчас, как показывает опыт РФ, они используют, в основном и райдшеринговые системы типа «бла-бла кар», оказывая свои услуги под видом попутного транспорта. Бороться с нелегальными схемами в этом случае становится очень затруднительно.

Результаты голосования, опубликованного в группе «Транспорт Беларусь» vk.com

Сейчас маршрутчики хотят, чтобы в Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» внесли поправки, которые не будут им мешать работать так, как они работали все эти годы. В соцсетях они создали сообщество «Транспорт Беларусь», где просят своих пассажиров поддержать их. В группу вступили более 6 тысяч человек.

Позицию Минтранса Беларуси по данной проблеме на момент публикации материала получить не удалось.

auto.tut.by

Маршрутка закон

Москвичи ощутили на себе последствия очередного этапа реформирования системы наземного транспорта — с 15 августа приказ департамента транспорта отменил 298 из 509 маршрутов, по которым раньше курсировали частные микроавтобусы. Это решение не только стало причиной транспортных проблем для многих пассажиров, но и вынудило уйти с рынка коммерческих перевозок больше 50 компаний: право эксплуатировать оставшиеся маршруты получили только те игроки, которые стали победителями аукционов и заключили договор с государством.

«Тем перевозчикам, которые не подчинятся приказу и продолжат курсировать по маршрутам, грозит штраф до 200 тыс. руб., — говорит Севан Авалян, юрист компании «Зарцын и партнеры». — Привлечь компании к ответственности можно по набору статей Кодекса об административных правонарушениях за отсутствие цветографической схемы, нарушение правил перевозки, отсутствие разрешения на перевозку».

Первые частные компании, занимающиеся перевозками пассажиров, появились в Москве в 1993 году. «Тогда муниципальные автобусы простаивали — дефицит бюджета достиг таких масштабов, что было элементарно не на что купить бензин. Частные маршрутки буквально спасли Москву от транспортного коллапса», — вспоминает президент Московского транспортного союза (МТС) Юрий Свешников.

Долгое время рынок развивался хаотично. Первым актом, регулирующим деятельность маршруточников, стало распоряжение заместителя премьера правительства Москвы №336-РЗП от 1998 года, которое закрепляло за перевозчиками определенные маршруты. В 2006 году по постановлению правительства Москвы с частными перевозчиками впервые заключили договоры об оказании транспортных услуг сроком на пять лет, и все существующие маршруты были занесены в единый реестр. Это сильно помогло рынку — проценты по лизингу и кредитам для владельцев транспортных компаний упали в 2–3 раза. «Но примерно с 2012–2013 года в правительстве начались разговоры о том, что пора закручивать гайки, а в адрес коммерческих перевозчиков все чаще звучали слова о том, что скоро им придется уйти с рынка», — вспоминает Свешников.

В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок. », который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.

По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.

«Маршрутка уходит в прошлое»

«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.

«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.

Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.

Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.

Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.

Игра на понижение

Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.

Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.

Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).

По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.

В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров. ». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.

«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».

Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.

Цена реформы

До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.

Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».

«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».

www.rbc.ru

Все маршрутки, кроме синих, теперь в Москве вне закона

В столице завершилась настоящая транспортная революция — теперь во всех московских автобусах, маршрутках, трамваях и троллейбусах можно расплачиваться едиными проездными. Теми самыми, которые записывают на «Тройку» и принимают в метро или Мосгортрансе . Маршрутки, принимающие только за наличные, официально ушли в прошлое. А те, что не ушли, с 15 августа работают незаконно.

К сожалению, москвичи под очередным рекордным дождем как-то упустили всю торжественность момента. Для большинства исчезновение привычных маршруток стало неприятной неожиданностью.

«Маршрут 529м (метро « Кузьминки » — Госпиталь ветеранов ВОВ №2) убрали совсем. Людей никак заранее не оповестили. Автобусы ходят очень редко. Что будет с сентября страшно представить», — написала москвичка Екатерина Афанасьева .

«Дмитровское шоссе, маршрутка 378, остановка «ЛЭМЗ» — утром 50 минут прождала маршрутку, потом уехала на троллейбусе, никаких объявлений не было. Раньше транспорт ходил каждые 15 минут», — негодует Ольга Мясникова .

«Езжу с Бескудниковского бульвара до метро Дмитровская наземным транспортом. На маршрутке добиралась по пробкам за 20-30 минут. 15 августа их отменили, а автобусы ходили в обычном режиме. Поток пассажиров оказался такой, что автобусы приезжали уже переполненные. На остановке «Аптека» обычно утром стоит 3-5 человек, а сегодня их было 20-30. И ехала вместо привычных 30 минут 2 часа», — рассказала Нина Фролова .

На самом деле, таких историй еще вагон и маленькая тележка. Половина редакции «Комсомолки» оказалась не готова к изменениям. Что уж говорить про весь остальной город. Разберемся, что же пошло не так.

Теперь на каждом маршруте может работать только один перевозчик. К примеру, если раньше от метро «Динамо» до редакции « КП » ходил автобус №84 и маршрутка №384, то теперь остался один автобус. На других направлениях, наоборот, могли остаться лишь маршрутки.

Понятно, что транспорт в общем и целом начал ходить реже . Ведь раньше можно было уехать либо на автобусе, либо на маршрутке, а сейчас осталось что-то одно.

— С 15 августа, не дожидаясь возвращения москвичей из отпусков, частные перевозчики, которые работают по госконтрактам , по поручению Правительства Москвы на 10% увеличили выпуск автобусов на маршруты, — заявили в Дептрансе. Судя по отзывам пассажиров этого оказалось недостаточно.

Общее уменьшение транспорта на маршруте — только половина беды. На остановках нет никакой информации об изменениях, это сильно путает людей.

Возьмем реальный пример: до 15 числа от метро «Динамо» ходила маршрутка №595. Транспорт отправлялся из одного и того же места, около выхода из подземки. Теперь этот маршрут заменили каким-то другим. Но нигде не написано, где остановка, какой номер у нового маршрута! Люди вынуждены бегать и искать. Другие пассажиры ничего объяснить не могут, так как сами не знают.

Самое веселое, когда даже на остановке не написано, что здесь тормозит новый маршрут. Так было с маршруткой №319 (которую пустили вместо старой №19). Только через несколько недель после начала движения указатели появились.

— В результате реформы наземного транспорта к перевозке пассажиров в столице допускают только те компании, качество сервиса которых соответствует требованиям Правительства Москвы, — заявили в Дептрансе. — В 2015 году все городские маршруты разыграны на открытых электронных аукционах, в которых победили 8 транспортных компаний. С победителями заключены государственные контракты на пять лет. На многие маршруты частные перевозчики впервые вывели автобусы большой вместимости, рассчитанные на перевозку до 100 человек, количество мест для пассажиров наземного транспорта столицы выросло на 30%.

— Пассажиры теперь легко отличат легального перевозчика, — рассказал руководитель учреждения «Организатор перевозок» Сергей Дьяков. — Автобусы частников одного ярко-синего цвета. В салоне обязательно должен быть валидатор для оплаты проезда городскими билетами. Если перевозчик не предлагает такую возможность, он работает нелегально.

Городские власти предлагают всем пассажирам, кто ждет на остановке свой автобус, жаловаться на нелегальные маршрутки. Сообщить о не синем транспорте без валидатора можно по телефону 8(495)539-54-54 или на короткий номер для мобильных 3210 ( Билайн , МТС, Мегафон).

Читайте также

Циклон «Гервард» идет в Москву: Ожидаются ливни и рекордно низкое атмосферное давление

Москву ждет неделя ненастной погоды. К нам идет мощный циклон «Гервард», уже натворивший бед в Западной Европе

Погода в Москве на 2 мая 2018 года: ожидается рекордная за 40 лет жара

Синоптики рассказали о погоде в Москве на 2 мая 2018 года

Первая майская гроза в Москве: на столицу обрушился ливень с градом

Отдельные улицы города подтопило, и автолюбители вынуждены были пробираться сквозь толщу воды

Сильный ветер в московском регионе ломает деревья

Последствия непогоды в инстаграмах москвичей и жителей Подмосковья

В Москве из-за непогоды вновь объявлено экстренное предупреждение

По данным МЧС России, в столице сохраняется сильный ветер

Велосезон в Москве стартует 25 апреля

В столице дадут напрокат 4300 велосипедов

В Подмосковье провели детские соревнования по зимнему туризму

За Кубок мэра Москвы поборолись более 400 школьников с ограниченными возможностями здоровья

Возмущенные ночной уборкой снега москвичи закидывают дворников яйцами

Есть и те, кто берут в руки травматическое оружие, обстреливая технику прямо из окон

Погода на 29 — 30 декабря: Москву накрыл плотный туман

Видимость на дорогах ухудшилась, местами она составляет всего 200 — 300 метров

Рождество в Москве повторило температурный рекорд 11-летней давности

Столбики термометров в это воскресенье поднимались до отметки +3,5 градуса

«360» вошел в топ-20 тематических каналов страны

Появление федеральной доли и стремительный рост: телеканал «360» подвел итоги года

Прогноз погоды на 11 — 17 декабря: чем ближе к Новому году, тем в Москве теплее!

Оттепель в столице задержится до конца следующей недели, к середине декабря потеплеет аж до +5 градусов. В Гидрометцентре России рассказали о прогнозе погоды на 11 — 17 декабря

В пятницу в Москве ожидается облачная погода с прояснениями и без осадков

Синоптики рассказали о погоде в Москве на 17 ноября 2017 года

В Москве изменится схема движения в Семеновском переулке

С 13 ноября вводится двустороннее движение на этом участке

В Москве объявили экстренное предупреждение из-за тумана

МЧС России предупредило о возможном ухудшении видимости, затруднении движения транспорта и увеличении количества ДТП

Снегопад в Москве 27 октября: столицу заметет первая метель!

За сутки выпадет 5 сантиметров снега. В выходные ожидается потепление, снегопад в Москве сменится дождем

Погода в Москве в октябре 2017 года: к концу недели ожидаются заморозки

Синоптики Гидрометцентра России рассказали о погоде в Москве в октябре 2017 года

Погода в Москве в октябре 2017 года: Дожди к выходным перевыполнят месячную норму

Все дни до конца недели будут мокрыми и относительно теплыми. В Гидрометцентре России рассказали о погоде в Москве в октябре 2017 года

Погода на октябрь 2017 года в Москве: в выходные ударят заморозки

По ночам воздух будет остывать до -2 градусов. Зато — солнечно и сухо! Прогноз погоды Гидрометцентра России на выходные и первую неделю октября 2017 в Москве

12 самых ярких фото Москвы в советское время и в наши дни

Предлагаем сравнить снимки столицы и местных жителей сейчас и несколько десятилетий назад [фото]

10 тысяч лифтов поменяли в Москве

В городе продолжается программа обновления подъемников в домах

Синоптики: Лета уже не будет. Центральной Россией завладела «циклоническая депрессия»

Купальный сезон вряд ли получится открыть [аудио]

Погода в Москве во вторник побьет температурный рекорд 1932 года

Как обещают синоптики, в столице наступит второе лето

Синоптики заявили о завершении первой волны бабьего лета в Москве

На следующей неделе жителей столицы ждут сильный ветер и дожди

Бабье лето в Москве в 2017 году: столицу осенью прогреет несколько раз

Сентябрьским теплом погода словно извиняется перед жителями столицы за июньский снег и июльские ливни

Погода в выходные: в Москве пекло, +32 градуса

Лето словно опомнилось и в августе отыгрывается за июньские заморозки и июльские дожди: синоптики обещают жаркую погоду в Москве в выходные 19 и 20 августа

Возрастная категория сайта 18+

www.msk.kp.ru

Это интересно:

  • Образец заявления на землю в собственность Как составить иск о признании права собственности на землю? Еще не все граждане, проживающие на территории России, успели получить права на свои земельные участки. Поэтому многие из них активно осуществляют их регистрацию на свое имя. Однако, прежде чем государство […]
  • Описание петербурга преступление и наказание Образ Петербурга в романе Федора Достоевского “Преступление и наказание” Но Петербург, описанный в романе Достоевского, – это не только фон, на котором развертываются драматические события. Его образ становится как бы символом неблагополучной, безнравственной жизни, четко […]
  • Штрафы без техосмотра в 2018 За езду без техосмотра назначат очень крупный штраф Поделиться Российских автовладельцев ждет ужесточение наказания за отсутствие техосмотра. Причем, штрафовать нарушителей будут отнюдь не инспекторы, а камеры в автоматическом режиме. За выдачу "липовых" диагностических […]
  • Предоставление земельного участка в собственность под строительство Статья 30. Порядок предоставления земельных участков для строительства из земель, находящихся в государственной или муниципальной собственности Федеральным законом от 30 октября 2007 г. N 240-ФЗ в статью 30 настоящего Кодекса внесены изменения, вступающие в силу по […]
  • Налоги за работников ип 2014 Страховые взносы для ИП в 2014 году Все ИП, независимо от выбранного налогового режима и наличия сотрудников, обязан платить взносы за себя. Расскажем подробно, как это грамотно сделать в 2014 году. Порядок расчета и уплаты фиксированных взносов Фиксированные взносы, […]
  • Правило предлог на английском Английские предлоги. Предлоги в английском языке (Prepositions) Упражнения по теме: Урок начального уровня "вставить предлоги" Урок среднего уровня "вставить предлоги" Урок высшего уровня "вставить предлоги" Грамматический тест высшего уровня "предлоги on, in, under, out" […]
  • Правила согласование документов Согласование документов. Порядок и виды согласования. Визы и гриф согласования, их оформление и место в формуляре документа Проекты документов на стадии их предварительной подготовки при необходимости согласовываются с уполномоченными представителями всех заинтересованных […]
  • Порядок начисления налогов с физических лиц Начисление транспортного налога: порядок для физических лиц О таком виде налогообложения, как транспортный налог ведется активная полемика уже не первый год. Многие считают, что по западному образцу, он должен быть полностью упразднен и заменен иными. Однако на данное […]