Суда для перевозки навалом

| | 0 Comment

Морские перевозки сухих грузов. Балкеры и универсальные суда

Морские перевозки грузов различных типов

Широкая номенклатура внешнеторговых грузов, поступающих в Россию в результате большого количества внешнеторговых контрактов, заключенных российскими и иностранными участниками внешнеторговой деятельности, предполагает использование для их доставки морем различные типы морских судов. Универсальная система или система перевозок грузов на морских судах универсального назначения охватывает перевозки генеральных, навалочных, наливных грузов а также грузов мелкопатрийных отправок или контейнеров, которые после их перевалки в морском порту Санкт-Петербург и таможенной очистки грузов на Балтийской таможне перевозятся получателю на сухопутных видах транспорта.

Международные морские перевозки на судах различных типов

Универсальные морские суда − лесовозы составляют большую группу специализированных морских судов, которые принимают 1/3 груза на палубу. Эти суда отличаются большим удельным погрузочным объемом и особыми свойствами − повышенной плавучестью. Скорость большинства лесовозов составляет 12-24 узлов, что позволяет судам этого типа достичь крупных европейских портов − порта Гамбург и порта Роттердам за 5-7 ходовых суток.

Балкеры − новый тип сухогрузного судна широкой специализации для перевозок грузов насыпью и навалом. Такой тип судна, как правило, используется для перевозки грузов удобрений, поступающих через морской порт Санкт-Петербург и порт Новороссийск в экспортном направлении. Балкеры обеспечивают перевозки насыпных внешнеторговых грузов и высокую скорость их погрузки-выгрузки в портах, за счет большого раскрытия палубных грузовых люков.

Универсальные сухогрузные суда представлены десятками различных модификаций, которые отражают потребность грузовладельцев и морских перевозчиков в наиболее оптимальном использовании судовых объемов и повышения рентабельности морских перевозок. Системы массовых морских перевозок грузов рассчитаны на концентрацию грузопотоков между основными магистральными морскими портами, с использованием на этих направлениях специализированных или комбинированных крупнотоннажных морских судов, с последующей доставкой груза в порты регионов на судах меньшей вместимости. После таможенной очистки таких грузов на таможнях страны назначения, груз доставляется получателю автомобильным или железнодорожным транспортом.

www.treffee.ru

Перевозка угля навалом

Уголь подвержен смещению при влажности выше 5%. При хранении и перевозки в отрицательных температурах.

Уголь поглаает кислород – аксорбирует. При этом повышается температура которая может привести к возгоранию.

На судне имеются датчики температуры, на разных слоях. При их отсутствии делать замеры на глубине не менее чем 1 метр. Также в обязательном порядке необходимо наличие газоонализатора (замеры всегда производить в смежных помещениях)

Недопускается погрузка угля с температурой более 35 градусов. Температуру замерять ежевахтенно, при повышении температуры в процессе превозки до 40-45 градусов замеры делать каждые два часа, при достижении температуры до 60 градусов принимать меры к избежанию возгорания

Документы необходимые для перевозки навалочных грузов

  1. Декларация о грузе – согласно Главы 6 СОЛАС -74, которая является многоразового действия на срок не более 5 лет. (в настоящее время заменяет собой КТР) Переосвидетельствуется на разжижаемость каждые 6 месяцев
  2. Сертификат о характеристиках груза на момент погрузки – документ одноразового действия должен быть предоставлен до начала погрузки (со Справкой об отборе проб)
  3. Свидетельство о соответствии судна требовниям к перевозки грузов – согласно СОЛАС т.е. свидетельство о годности судна к перевозки навалочных грузов форма 2.1.18 РМРС с перчнем навалочных грузов форма 2.1.21 РМРС срок до 5 лет.
  4. Информация об остойчивости и прочности к перевозки навалочных грузов (Буклет) выдает РМРС, разрабатывает ЦНИМФ.
  5. Свидетельство о пригодности судна – если груз химически опасен.

ВОН – грузы не представляющие опасности при перевозки в таре, но опасные при перевозки навалом

Низкокубатурные навалочные грузы такие грузы у которых УПО менее 0,55 куб.м/т (список в 8М)

8М Тарифное соглашение “Перевозка навалочных грузов”

Приложение А “Навалочные грузы склонные к разжижению”

Приложение В “Перечень химически опасных грузов”

Приложение С “Перечень грузов которые не обладают ни склонностью к разжижению ни опасными свойствами”

seaspirit.ru

Типы морских грузовых судов

Танкеры — суда, для перевозки грузов наливом, как правило, это различные нефтепродукты, химия, сжиженный газ, цемент, и вино. Не имеют специального грузового оборудования, только большие емкости для перевозки-танки.Корпус танкера представляет собой жесткий металлический каркас, обшитый металлическими листами. Корпус разделен переборками на ряд отсеков (танков), которые и заполняются наливными грузами. К таким грузам относятся нефть и нефтепродукты, жидкий газ, вино, масло и т.д. Основная масса танкеров имеет двойное дно и двойные борта, это сделано для предотвращения разливов нефтепродуктов в акватории морей и океанов. Суда, предназначены для перевозки жидких грузов без упаковки, т.е. наливом, появились на рубеже 19-20 веков. Они были невелики и имели всего несколько небольших трюмов. С появлением автомобилей и ростом потребности промышленности в нефтяных ресурсах, танкеры начали свое бурное развитие. Стремительно увеличиваются размеры и грузоподъемность танкеров. Рост размеров танкеров соответственно снижает себестоимость перевозки груза. Появились крупнотоннажные танкеры и супертанкеры: VLCC – Very Large Crude Oil Carrier – (англ.: очень большое судно для перевозки сырой нефти) и ULCC – Ultra Large Crude Oil Carrier – (англ.: сверх большое судно для перевозки сырой нефти). Но их рост не беспределен, так например уже очень большие супертанкеры не могут заходить в некоторые порты по своим габаритам и осадке, имеются также трудности в управлении такими судами. Есть мнение, что сейчас большинство крупнотоннажных танкеров достигло своих оптимальных размеров.

Процесс погрузки/выгрузки происходит достаточно быстро, т.к. суда оборудованы мощными насосными системами. Для приема и обработки крупнотоннажных танкеров многие порты выносят далеко в море свои нефтяные причалы, которые соединены с берегом нефтепроводом, либо обрабатывают их на рейде.

Большое распространение получили различные суда для перевозки сжиженных газов, жидких химикатов, кислот, щелочей и т.д. Многие суда могут одновременно перевозить до 5-6 видов различных жидких грузов. Наливной флот очень востребован и составляет значительную часть мирового судового тоннажа.

Балкеры(to bulk(англ.)-насыпать) — суда для перевозки насыпных грузов. Также не имеют специальных грузовых механизмов, только большие трюмы для груза.Само появление этого типа судов (Bulk Carrier), объясняют возрастающими потребностями экономически развитых стран в бесперебойном обеспечении производств сырьевыми ресурсами и соответственно, перевозок таких грузов. Это, как правило, однопалубные суда с большими трюмами, которые наилучшим образом приспособлены для перевозки навалочных грузов и их погрузки/выгрузки. Трюмы закрываются крышками, которые могут сдвигаться, складываться, открываться и т.д. Балкеры не имеют своего перегрузочного оборудования. Они предназначены для перевозки зерна, руды, угля и других насыпных грузов. С течением времени балкеры начинают перевозить не только навалочные, но и жидкие грузы. Появились комбинированные суда. В оборот вошли так называемые суда типа OBO (Ore Bulk Oil –руда, навалочный груз, нефть) и OBC (Ore Bulk Containers – руда, навалочный груз, контейнеры). Появились также суда, предназначенные для перевозки навалочных грузов и автомобилей. Часть трюмов этих судов служит для перевозки автомобилей, и оборудована специальными подвесными платформами для их загрузки. Все это технические новшества сделаны для того, чтобы обеспечить максимально эффективное использование этих судов в перевозке грузов различного назначения. Постоянно меняющаяся конъюнктура спроса и предложения сырьевых ресурсов вносит свои корректировки в грузовые перевозки и модификацию судов, предназначенных для этих перевозок.

Универсальные сухогрузные суда — перевозят генеральный груз, а также тяжеловесный и негабаритный груз. Эти суда в основном предназначены для перевозки генеральных грузов в упаковке, а также негабаритных и тяжеловесных грузов. Они имеют несколько трюмов с большими люками для облегчения погрузочно-разгрузочных работ. Те грузы, которые не проходят в трюмы, надежно закрепляются на палубе с помощью тросов и специальных приспособлений. Сухогрузные суда оборудованы грузовыми кранами и стрелами для погрузки и разгрузки. Особое внимание при погрузке в трюмы уделяется тому, чтобы избежать малейшего смещения груза, т.к. это может привести к опрокидыванию судна.К этому типу судов можно отнести и рефрижераторные суда, которые осуществляют перевозки мяса, рыбы, фруктов. Они также снабжены различными приспособлениями для погрузки/разгрузки.

Универсальные сухогрузные суда удобны тем, что могут вставать у причалов, не оборудованных перегрузочной техникой и сами производить погрузку/выгрузку.В последнее время появились устойчивые тенденции в увеличивающихся перевозках негабаритных и тяжеловесных грузов. Это различное оборудование для промышленности и добывающих производств.Универсальные сухогрузные суда уверенно держат свои позиции в вопросах перевозки грузов, необходимых для бесперебойной работы многих отраслей мировой экономики.

Ролкеры — суда для перевозки грузов, использующие горизонтальный способ погрузки –выгрузки.

Основные типы таких судов:

— тип «ро-ро» — только горизонтальный способ погрузки – накатная техника, грузы на европаллетах,

— тип «ло-ро» — смешанный тип погрузки –горизонтальный и вертикальный (т.е. с помощью крана)

Увеличение международных перевозок груза и унификация самих генеральных грузов повлекли за собой необходимость в новых технологиях перегрузки и соответственно, новых судов для этих целей. Это специальные суда — ролкеры, с горизонтальным способом погрузки (англ. roll on — roll off – вкатывай — выкатывай). Они предназначены для перевозки автомобилей, другой колесной техники, ролл – трейлеров, контейнеров на полуприцепах или площадках, а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся на грузовые палубы ролкера вилочными погрузчиками. По конструктивным особенностям, целевым назначениям, районам плавания и видом перевозимых грузов, ролкеры можно условно разделить на следующие виды судов:

  • грузовые ролкеры;
  • автомобильно-пассажирские и железнодорожные паромы;
  • автомобилевозы;
  • комбинированные и многоцелевые суда.

Суда – ролкеры используются как в линейном, так и в трамповом судоходстве. Очень распространены при перевозках грузов в Европе, но могут с успехом использоваться на трансокеанских линиях, например из Европы в Америку или Азию.

Сами ролкеры получили свое применение в годы второй мировой войны в десантных операциях. Одно из основных преимуществ накатной технологии — это возможность использования для грузовых операций практически любые причалы и порты. Широкое применение в перевозках грузов эти суда получили в 60-х годах.

Первый специализированный грузовой ролкер начал эксплуатироваться датской компанией «ДФДС» в конце 60-х годов. Появление таких специализированных судов вызвало достаточно большое недоверие многих известных судовладельческих компаний, занятых в морских перевозках. В первую очередь это было вызвано высокой стоимостью строительства таких судов. Но способность организации погрузки – выгрузки практически на любых причалах быстро выдвинуло ролкеры на передовые позиции в международной перевозке грузов.

Погрузка и разгрузка ролкеров осуществляется при помощи грузовой рампы, соединяющей борт судна с причалом. Существуют кормовые, носовые и бортовые рампы. Наиболее часто применяются кормовые пампы, которые бывают двух видов: прямая или угловая. Угловая более универсальна, т.к. позволяет судну швартоваться и производить разгрузку у любого причала, тогда как прямая рампа может обеспечить погрузку – выгрузку грузов только если судно становится кормой к причалу. Сам причал в свою очередь должен иметь форму перевернутой буквы «Г». Бортовые и носовые рампы используются в качестве дополнительных к кормовым, для возможности обеспечение погрузки или выгрузки одновременно в два потока.

В 70-80 годы ролкерный флот развивается быстрыми темпами. Ролкеры выходят на рынок контейнерных перевозок, используя все свои «фирменные» преимущества для перевозки грузов.

Ролкер, осуществляющий перевозку контейнеров на верхней палубе, имеет возможность одновременно производить погрузку или выгрузку контейнеров с палубы специальными кранами – контейнерными перегружателями, а из грузовых помещений через кормовую рампу закатывать или выкатывать колесную технику, и прочие ро — ро грузы, увеличивая в разы скорость грузовых операций.

Многие ролкеры имеют собственный парк специальной перегрузочной техники, что позволяет значительно ускорить процесс разгрузки судна. Это вилочные погрузчики, тягачи для ролл – трейлеров, тельферы и т.д.

К ролкерам можно отнести и паромы, т.к. все они загружаются накатной техникой через специальные устройства для заезда техники – кормовые или носовые аппарели.

Паромы относятся к категории накатных пассажирских судов. Судно считается пассажирским, если оно перевозит более 12 пассажиров. Расцвет пассажирского флота пришелся на период между двумя мировыми войнами, т.е. в то время они были наиболее востребованы, строились очень быстрыми темпами и все время модернизировались. В начале и середине 20 века пассажирские перевозки через Атлантический океан пользовались большим спросом. Увеличивающийся пассажиропоток между Старым светом (Европой) и Америкой порождал серьезную конкурентную борьбу между крупными судостроительными и судоходными компаниями. Ведущие компании Германии, Англии, Франции, Италии боролись за перевозки пассажиров. Для достижения этого делалось все: увеличивались размеры океанских лайнеров, повышался комфорт, но самым главной составляющей была скорость. На это делались ставки. Даже появился специальный приз: «Голубая лента Атлантики». Этим призом награждались самые быстроходные лайнеры Атлантики. Это была своего рода «гонка современных чайных клиперов». Но в двадцатом веке звучат другие имена: «Мавритания», «Бремен», «Европа», «Нормандия», «Куин Мэри» и «Куин Элизабет». Абсолютный рекорд скорости поставил лайнер «Юнайтед Стейтс»: он пересек Атлантический океан за 3 дня 10 часов и 40 минут, показав при этом скорость 35,5 узлов. Но такие скорости уже не вписываются в положительные коммерческие показатели пассажирских перевозок, т.к. достигалось это за счет очень большого увеличения мощности, и соответственно огромного расхода топлива. Поэтому «Юнайтед Стейтс» стал убыточным и был поставлен на прикол.

Но с развитием авиации, в особенности перелетов с континента на континент, постепенно наметилось падение спроса на морские пассажирские перевозки. Вполне понятно, что большинство пассажиров стали предпочитать авиаперелеты. С течением времени и условий рынка, пассажирские суда становятся круизными (англ. cruise – морское путешествие), т.е. используются не столько для морских перевозок людей, сколько для морских путешествий, в т.ч. кругосветных. Они становятся более комфортабельными, просторными, с многочисленными сервисами и развлечениями, словом полностью удовлетворяют желаниям пассажиров.

Паромы среди пассажирских судов представляют отдельную группу. Они предназначены для перевозки пассажиров и колесных грузов (легковых автомобилей, трейлеров, сельскохозяйственной, дорожной и промышленной техники и т.п.), а также железнодорожных вагонов. Очень активно паромное сообщение начало развиваться в начале 70-х годов прошлого столетия. Паромное сообщение очень развито в Европе, особенно в Балтийском, Северном, Средиземном и Адриатическом морях, странах Азии. Это связано с высоким индустриальным развитием Европейских стран, хорошим уровнем жизни, что позволяет людям путешествовать вместе со своими автомобилями, а также большим объемом международной торговли, и соответственно, значительным ростом перевозок груза автомобильным транспортом.

Особенности конструкции паромов в том, что на одной или нескольких нижних палубах размещаются грузовые и легковые автомобили, железнодорожные вагоны, другой накатный груз. Для заезда колесной техники на паром используют носовые и кормовые рампы, специальные устройства для въезда автомобилей, и бортовые лацпорты – специальные технологические отверстия. Для выгрузки колесной техники обычно используют т.н. «сквозную» систему движения: въезд в одни ворота, выезд — в другие. Как говорилось выше, для перевозки автомобилей используется одна или несколько палуб. Если на пароме несколько палуб, то машины передвигаются с палубы на палубу на лифтах или по специальным наклонным площадкам – аппарелям. На некоторых паромах применяются откидные платформы для легковых автомобилей, что существенно повышает загрузку парома. Эти платформы оснащены наклонными заездами наподобие аппарели. Обычно высоту автомобильных палуб устанавливают из расчета свободного заезда и размещения на ней по высоте стандартной еврофуры, т.е. — 4,0-5,0 м. На некоторых паромах есть специальная техника — тягачи для трейлеров, вилочные погрузчики для перемещения и размещения палубного груза. По уровню комфорта для пассажиров паромы практически ничем не отличаются от пассажирских круизных судов. Они имеют развитую инфраструктуру развлечений и отдыха, рестораны, магазины, салоны красоты, фитнесс и спа-центры.

Контейнеровозы

Появление в 60-х годах прошлого столетия универсальной тары для перевозки грузов – контейнера, обусловило появление специальных судов – контейнеровозов. Суда – контейнеровозы подразделяются на две группы: морские и фидерные.Морские контейнеровозы наиболее распространены в судоходстве. Они выполняют рейсы на межконтинентальных линиях – Европа – Азия, Европа — Северная и Южная Америки и т.д. Естественно, что морские контейнеровозы перевозят гораздо больше контейнеров, чем фидерные. Фидерные суда в основном работают на доставке контейнеров из малых портов в большие, где контейнеры консолидируются и грузятся на морские и океанские суда для дальнейшей перевозки на другие континенты. Рынок контейнерных перевозок очень динамичен. Буквально за два десятилетия контейнерные перевозки вышли на первое место в мире. Вместе с их развитием началось массовое строительство новых типов контейнеровозов. Конструктивно, суда – контейнеровозы устроены таким образом, что их трюмы оборудованы вертикальными направляющими, по которым контейнера ставятся в трюм один на другой наподобие кубиков в детской игре. При этом направляющие выполняют две роли – облегчают погрузку контейнеров и исключают горизонтальное смещение при качке. Для наиболее рационального использования контейнеровозов, часть контейнеров после загрузки трюмов, грузится на палубу. Особое внимание уделяется размещению и креплению контейнеров на палубе, т.к. они подвержены всем превратностям морской стихии. Контейнера на палубе крепятся специальными приспособлениями: штангами, цепями, талрепами. Обычно соотношение между контейнерами в трюмах и на палубе примерно три к одному. Как правило, контейнеровозы не имеют никаких грузовых приспособлений для разгрузки контейнеров. У контейнеровозов очень высокие палубные надстройки, где помещаются каюты экипажа и технические помещения, чтобы несколько ярусов контейнеров на палубе не закрывали обзор. Носовые мачты оборудованы телекамерами. Все современные контейнеровозы имеют очень сильную техническую оснащенность, и оборудованы по последнему слову техники.

www.seajobs.ru

Персональные менеджеры по работе с действующими клиентами доступны 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.

Морские перевозки навалочных грузов осуществляются судами балкерного флота. Перевозятся, в основном, грузы без тары, методом насыпи, или навалом. Балкерные суда используют для перевозки сыпучих грузов — угля и железной руды, зерновых и «малого балка» — металлов, лесоматериалов, минеральных удобрений и пр. Балкерные суда по дедвейту (грузоподъемности) делятся на несколько групп.

Мини-балкеры с дедвейтом до 10 000 тонн предназначены, в основном для каботажных перевозок.

Балкеры Handy и Handymax c дедвейтом до 60 000 тонн, чаще всего с 5-ю грузовыми трюмами, 4-мя или 5-ю судовыми кранами, грузоподъемностью до 30 тонн. Суда этого типа приспособлены для обработки в малых портах, имеющих огра­ничения по длине и осадке.

Балкеры Panamax с дедвейтом 65 000 тонн и более, среди существенных недостатков наличие ограничений по размерам для прохода через Панам­ский канал.

Балкеры Capesize с дедвейтом свыше 150 000 тонн, в том числе рудовозы с дедвейтом до 400 000 тонн, балкеры такого типа не могут проходить через Панамский или Суэцкий каналы и вынуждены огибать мыс Горн Южной Америки или мыс Доброй Надежды на юге Африки. Подобные суда обслуживают глубоководные терминалы.

Marinesco предлагает фрахт балкерного судна любой модификации, на условиях перевозки LILO, FILO, FIFO.

Вы можете заказать морскую перевозку навалочных грузов, зафрахтовать балкерное судно или перевалку груза во Владивостоке, Новороссийске, Санкт-Петербурге или других городах в России, странах Таможенного союза, ближнего и дальнего зарубежья, а так же воспользоваться дополнительными услугами.

marinesco.ru

Суда для перевозки навалом

К категории навалочных грузов 1 относится широкая номенклатура грузов, перевозимых без тары навалом: руда, рудные концентраты, уголь, строительные материалы, соль, сахар-сырец, зерно и т. д. Все эти грузы состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера. Перевозка навалочных грузов связана с опреде­ленной степенью опасности, которая может быть вызвана: смещением груза к борту и образованием крена судна; разжижением и перетеканием груза к борту; самонагрева­нием и самовозгоранием груза; повышенной концентрацией в грузовых помещениях ядовитых или взрывоопасных газов; пониженным содержанием кислорода в атмосфере трюмного воздуха; нарушением местной или продольной прочности корпуса, быстрой коррозией корпуса судна или механизмов вследствие химического воздействия груза на металл; образованием порывистой качки.

Для обеспечения безопасной перевозки судоводитель обязан знать физико-химические и транспортные свойства навалочных грузов и их влияние на судно и эки­паж в процессе морской перевозки. Физический состав любого навалочного груза можно рассматривать как состав фракций твердых частиц, воды и воздуха. В зависи­мости от их соотношения можно определить основные физико-механические свойства навалочного груза: плотность и удельный погрузочный объем. Плотностью у называется масса единицы его объема (г/см 3 ), а в условиях морской перевозки (т/м 3 ). Удельный погрузочный объем — объем единицы массы навалочного груза ц выражается в м 3 /т.

В зависимости от плотности грузы делятся на тяжелые — менее 0,56 м 3 /т; сред­ние — от 0,56 до 1,0 и легкие — более 1,0 м 3 /т. Плотность навалочного груза можно характеризовать коэффициентом уплотняемости К, который для сухих грузов может быть рассчитан по формуле

K = (4.1),

где — фактическая плотность груза, г/см 3 ; , — стандартная плотность груза, г/см 3 . Если навалочный груз в процессе перевозки подвергается качке и вибрации, то про­исходит его усадка, величина которой может быть выражена следующей зависимостью:

(4.2)

где H — высота штабеля груза при максимальном уплотнении; H штабеля груза при минимальном уплотнении.

1 Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов выделяет в отдельную группу «твердый навалочный груз», т. е. любой, в основном однородный по составу груз, не яв­ляющийся жидкостью или газом, состоящий из смеси частиц, гранул или любых более крупных кусков вещества, который грузится в грузовые помещения судна без применения каких-либо промежуточных видов тары.

В зависимости от плотности отсыпки навалочного груза будет меняться и его удельный погрузочный объем

; (4.3)

где , — максимальная и минимальная плотность груза; , — максималь­ный и минимальный погрузочный объем груза.

Уплотнение груза может происходить не только за счет уменьшения пор груза под воздействием динамических сил (тряска, вибрация), но и за счет статических нагрузок. В условиях морской перевозки это будет зависеть от высоты загрузки трюма. Практика показывает, что для большинства навалочных грузов динамические нагрузки вызыва­ют большее уплотнение частиц по сравнению со статическими. При вибрационном уп­лотнении в массе навалочного груза происходит переформирование частиц груза, в ре­зультате чего резко уменьшается пористость, а следовательно, увеличивается плот­ность. Влажные мелкодисперсионные грузы сжимаются более медленно. Скорость уп­лотнения в этом случае будет определяться быстротой выдавливания поровой воды.

Наличие влаги в массе навалочного груза оказывает влияние на взаимосвязь отдель­ных частиц груза, а следовательно, и на свойства самого груза. Влага, входящая в состав навалочного груза, подразделяется на следующие виды: конституционная (или прочно-связанная) влага, входящая в состав самого вещества груза; водяной пар (или гигроско­пическая влага) — влага, которая может поглощаться или отдаваться грузом в зависимо­сти от параметров температуры и влажности окружающей среды; пленочная (или моле­кулярная) влага — влага, которая удерживается силами молекулярного притяжения и об­волакивает частицы груза; гравитационная (или капиллярная) влага — свободная влага, которая полностью или частично заполняет поры между отдельными частицами груза.

В зависимости от содержания указанных видов влаги грузы принято подразде­лять на сухие, содержащие только конституционную влагу: воздушно-сухие, содержащие конституционную и гигроскопическую влагу; влажные, содержащие поровую воду.

Влажность груза определяется методом высушивания образца в сушильном шкафу при температуре 105-1 10 °С и рассчитывается по формуле

W = 100%,(4.4)

где А — масса образца до высушивания, г; В — масса образца после высушивания, г.

Сыпучесть навалочного груза определяет степень его подвижности и является одной из важнейших транспортных характеристик. Она определяется характером распространения внутренних сил в сыпучей массе груза. Степень подвижности нава­лочного груза принято характеризовать величиной угла естественного откоса и си­лой внутреннего трения, что в общем случае определяется величиной сопротивления сдвигу. Сопротивление сдвигу равно суммарной силе трения твердых частиц груза между собой по поверхности скольжения и связанности, т. е. сил сцепления частиц. В толще насыпного груза возникают напряжения сжатиям и касательные напряже­ния среза т. Для случая предельного равновесия идеально сыпучей среды они связа­ны зависимостью, которая определяется по закону Кулона (для сухих и воздушно-сухих грузов).

(4.5)

Для влажных плоскосыпучих связных грузов

(4.6)

где — угол внутреннего трения; tg φ — коэффициент внутреннего трения; С — сила сцепления частиц груза; — напряжение сжатия.

Все навалочные грузы, кроме того, можно разделить по принципу механизма сме­щения на два вида: грузы, подверженные «сухому» смещению; грузы, подверженные смещению (перетеканию) в увлажненном состоянии. Последние называются тиксо-тропными грузами.

Опасность «сухого» смещения нава­лочных грузов в ряде документов, как указывалось выше, принято характери­зовать углом естественного откоса а. При этом, с точки зрения необходимо­сти штивки груза на судне навалочные грузы разделяются на грузы, имеющие и не имеющие сцепления. В свою оче­редь грузы, не имеющие сцепления, разделяются по величине а на три группы: с а менее или равным 30°, с а от б—для влажных плоскосыпучих связных грузов 30° до 35° и с а более 35°. Однако теотического обоснования такому разделению нет. Значения угла а могут колебаться в больших пределах ,причем разные отсыпки груза дают различные результа­ты (рис. 4.2)

Рис. 4.2. Изменение значения угла а при различных отсыпках навалочного груза : а — отсыпка груза сверху: 6 — выемка груза из емкости; в — удаление стенки сосуда;

г — наклон емкости

Тиксотропные грузы под действием качки и вибрации могут переходить в состоя­ние разжижения и представляют большую опасность для перевозчика вследствие воз­можного перетекания или подвижки их от борта к борту судна на качке. Разжижение груза происходит в результате перераспределения отдельных частиц груза в общей массе и «отжима» влаги из нижних слоев груза в верхние (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Характер миграции влаги в массе навалочного груза:

а — распределение влаги по высоте в сосуде, который находится в состоянии покоя;

б — распределение влаги по высоте в сосуде, который подвержен тряске или вибрации;

в — миграция свободной влаги в трюме судна; г — миграция молекулярно-связанной

влаги в трюме судна

В соответствии с транспортной классификацией навалочные грузы разделяются на Два класса: незерновые навалочные грузы и зерновые навалочные грузы. Каждый класс включает в себя большое число отдельных наименований грузов, которые могут обла­дать как общими для всех навалочных грузов свойствами, так и особыми специфиче­скими свойствами. Дальнейшее рассмотрение особенностей этих двух классов грузов и правил их перевозки будет производиться раздельно.

Перевозка незерновых навалочных грузов — руды, рудных концентратов, камен­ного угля, строительных материалов и др. — связана с опасностями, которые могут возникнуть в процессе перевозки в силу физических и химических свойств этих гру­зов. Мировая статистика показывает, что ежегодно гибнет определенное число судов, перевозящих навалочные грузы, включая новые специализированные суда. Ме­ждународная морская организация (ИМО) после детального изучения причин гибели судов обобщила имеющийся опыт и разработала Кодекс безопасной практики пере­возки навалочных грузов, который затем был переработан и дополнен. В 1979 г . бы­ла одобрена вторая редакция под названием Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов. В настоящее время действует третья редакция «Кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов», в дальнейшем Кодекс, при­нятый в Лондоне в 1991 г ., с поправками 1992 г . Кодекс имеет рекомендательный характер, но в ряде стран на его основе разрабатываются национальные правила пе­ревозки незерновых навалочных грузов. В некоторых странах Кодекс применяется как национальные правила.

Россия признает положения Кодекса, но наряду с ним специалистами ВДИИМФ разработаны свои национальные правила перевозки незерновых навалочных грузов — Правила безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов (РД 31.11.01-92). Эти Правила распространяются на все суда, осуществляющие перевозку грузов в морских бассейнах и плавающие под российским флагом. Правила являются обязательными для грузоотправителей, связанных с морской перевозкой, а также для конструкторских бюро и организаций, нормирующих безопасность перевозок. При разработке Правил учитывались рекомендации Кодекса, Правил Регистра судоходства и Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г. ( СОЛАС-74 ) . Эти правила должны быть на каждом судне, осуществляющем перевозку незерновых навалочных грузов в морских бассейнах.

На основании указанных документов разрабатываются карты технологического ре­жима перевозки конкретного вида груза (КТР) и типовой план загрузки (ТПЗ) судна.

При разработке этих нормативных документов, обеспечивающих безопасность пере­возки незерновых навалочных грузов, была принята определенная система критериев безопасности предложенная М. Е. Барановским, на основании которой разрабатывались последующие правила. Эти критерии имеют важное значение для понимания принципов безопасности, заложенных в принятых в настоящее время правилах перевозки навалоч­ных грузов. К числу таких критериев безопасности относятся:

Критерий несмещаелюсти — предел состояния равновесия навалочного груза в ус­ловиях морской перевозки.

Критерий неразжижаемоспш — предел состояния пластичности навалочного гру­за. Он определяется как отношение.

(4.8)

где W , — максимально допустимая (транспортабельная) влажность груза, %; W — фак­тическая влажность груза на момент погрузки на судно, %•

Допустимая влажность груза принимается с учетом коэффициента запаса е:

(4.9)

где Wf — влажность разжижения.

Значение коэффициента запаса составляет 0,9.

Критерий остойчивости судна при разжижении навалочного груза — комплекс до­полнительных требований к остойчивости судна в том случае, когда на судно погружен груз с нарушением условий критерия неразжижаемости. В этом случае соблюдение требований к остойчивости судна обеспечивается путем соответствующего размещения гру­за и установкой оборудования, ограничивающего перетекание разжиженного груза.

Критерий остойчивости судна при «сухом» смещении навалочного груза — ком­плекс дополнительных требований к остойчивости судна, учитываемых при разработке ТПЗ. Этот комплекс требований должен обеспечить безопасность, плавания в услови­ях, когда навалочный груз теряет равновесие и смешается. При этом остойчивость судна должна отвечать следующим условиям:

Остойчивость судна, перевозящего незерновые смещающиеся навалочные грузы, с учетом поправки на влияние свободных поверхностей судовых жидких запасов и грузов, но без учета обледенения должна быть такой, чтобы при воздействии условного креня­щего момента M от сместившегося груза угол статического крена судна не превышал 12°, остаточная площадь диаграммы статической остойчивости, вычисленная от угла ста­тического крена до угла 40° или угла заливания (смотря по тому, что меньше), была не менее 0,12 м • рад., метацентрическая высота h при наихудших условиях плавания была не менее 0,7 м (рис. 4.4);

3. При определении М могут учитываться продольные переборки (постоянные и временные), если их высота достаточна для того, чтобы при смещении груза на 25° он не пересыпался через эти переборки. В трюмах переборки должны простираться от на­стила второго дна до высоты, ограничивающей пересыпание груза.

Прикладываемое к диаграмме статической остойчивости плечо поперечно-го­ризонтального смещения груза аппроксимируется прямой, проходящей через точки l . на оси ординат l и 0,8 яу при крене 0 = 40°.

Критерий невозгораемости — предел состояния невозгораемости груза определя­ется по выражению

(4.10)

где t — предельно допустимая температура груза на момент погрузки, °С; t — факти­ческая температура груза, °С.

Безопасность перевозимого груза обеспечивается администрацией судна методом контроля значений t и t в процессе погрузки и выполнения мероприятий, указанных в КТР, в период перехода судна морем.

Критерий незагазованности атмосферы грузовых помещений —• предел неопасного в отношении взрыва или здоровья людей со­стояния атмосферы грузовых помещений, загруженных навалочным грузом.

С учетом перечисленных критериев опасности и разработанных на их основе нормативных документов, твердые навалоч­ные грузы можно классифицировать сле­дующим образом:

категория А — разжижающиеся грузы;

категория В — химически опасные грузы;

категория С — смещающиеся грузы.

В свою очередь смещающиеся грузы подразделяются на:

1. Грузы, имеющие сцепление.

2. Грузы, не имеющие сцепления, т. е. подверженные «сухому смещению» с углом а 0 0 и с углом а > 35 0 .

Безопасность перевозки обеспечивается также выполнением рекомендаций КТР по контролю за состоянием атмосферы трюмного воздуха.

Классификация грузов по видам опасности производится на основе исследова­ний составителями КТР. Карты технологического режима разрабатываются на морскую перевозку каждого навалочного груза и являются основным норматив­ным документом.

Типовой план загрузки для конкретного судна (типа судна) выполняется на стандартном бланке и должен соответствовать типовым случаям загрузки судна, включенным в информацию капитана об остойчивости и прочности судна. ТПЗ должен иметь отметку, что он составлен в соответствии с РД 31.11.01-92.

Незерновые навалочные грузы > 1 м 3 /т могут, по согласованию с Регистром судоходства, перевозиться в соответствии с правилами перевозки зерновых навалочных грузов.

Кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов 1991 г . с поправками 1992 г . состоит из предисловия, введения, 11 разделов и шести приложений.

Настоящий Кодекс является руководством, которое рекомендуется судовладельцам, капитанам и грузоотправителям при перевозке навалочных грузов и содержит нормы погрузки и размещения груза на судне и что перечень грузов, указанных в приложениях, не является исчерпывающим, а характеристики физических свойств грузов даны только для информации, поэтому перевозчик каждый раз при организации перевозки должен получить от грузоотправителя исчерпывающие данные о характере груза.

В разделе I Кодекса приведены определения основных терминов, используемых в нем, таких как: угол естественного откоса; грузы, которые подвержены разжижению; концентраты; грузовая вместимость; точка текучести; состояние разжижения; влагосодержание; отбор образцов для испытания; грузоотправитель; твердый навалочный груз; погрузочный фактор; транспортабельный предел влажности; штивка груза.

В разделе 2 даны общие меры предосторожности. Для сохранения прочности судна и его остойчивости навалочные грузы должны быть правильно распределены с учетом характеристик груза и конструктивных особенностей судна. Если перевозятся грузы погрузочным объемом 0,56 м 3 /т и менее, особое внимание следует обратить на то, чтобы избежать чрезмерных напряжений в корпусе судна. Кодекс не дает конкретных pe комендаций по загрузке, поскольку существует большое разнообразие конструктивных особенностей судов. По этой причине капитан должен быть снабжен информацией о загрузке судна, позволяющей ему обеспечить надлежащую загрузку судна и выполнить расчет остойчивости.

Если информация по загрузке судна грузом с большой плотностью отсутствует, то Правила Кодекса рекомендуют выполнять следующие меры предосторожности:

— общее распределение массы навалочного груза по длине судна не должно отличаться от принятого для генеральных грузов;

— максимальное количество груза в тоннах, погруженное в любой трюм, не , но должно превышать

где / — длина трюма, м; b — средняя ширина трюма, м; d — осадка по летнюю грузовую марку, м.

Если груз не расштиван или расштиван частично, то высота конусагруза над на­стилом трюма в метрах не должна превышать

где УПО выражено в м 3 /т.

Если груз расштиван в трюме полностью, максимальное число тонн груза в любом трюме может быть увеличено на 20% сверх того, что подсчитано по формуле (4.12), и с учетом продольной прочности судна. Как правило низкокубатурные грузы следует грузить в трюм. Если низкокубатурные грузы предполагается погрузить в твиндек, то необходимо предварительно сделать расчет допустимых нагрузок на твиндечные палу­бы. Во время проведения грузовых операций системы вентиляции по возможности должны быть выключены, система кондиционирования воздуха работать в режиме ре­циркуляции.

Раздел 3. Безопасность команды и судна. Навалочные грузы обладают свойства­ми, которые представляют опасность как для обслуживающего персонала, так и для судна. Это связано с тем, что грузы могут выделять токсичные газы, обладать склонностью к окислению, самонагреваться, при увлажнении поражать кожный по­кров и слизистую глаз и т. д. Поэтому до начала погрузки необходимо выяснить сте­пень опасности того или иного груза и обеспечить экипаж комплектами защитной одежды и дыхательными аппаратами. Советы по медицинской помощи, которые мо­гут оказаться необходимыми при работе с навалочными грузами, приводятся в «Ру­ководстве по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, имеющих место при перевозке опасных грузов» ( MFAG ). Желательно, чтобы экзем­пляр Руководства был на борту судна. Внимание командования судна должно быть уделено вентиляции судна, поскольку часть грузов при окислении снижает содержа­ние кислорода воздуха, другая часть выделяет взрывоопасные и ядовитые газы, кро­ме того, при погрузке происходит пылеобразование, что также требует мер предос­торожности. Направлять людей в грузовые и смежные с ними помещениями можно только после их вентиляции и контроля загазованности трюмного воздуха. В При­ложении 2 РД-31.11.01-92 приводятся «Информационные карты условий безопасно­сти морской перевозки навалочных грузов». Приемы аварийных работ, а также но­мер таблицы Правил MFAG по оказанию первой медицинской помощи указаны в аварийных карточках на груз того же РД.

Опасность навалочного груза для судна может быть в виде коррозии металла или иного химического воздействия, а также выделением взрывоопасных газов или само­нагревания груза.

Раздел 4. Оценка пригодности партий груза к безопасной перевозке.

До начала отправки груза грузоотправитель обязан представить перевозчику за сво­ей подписью подробную информацию о грузе в форме «Декларации», где должны быть Указаны все свойства и характеристики груза.

Предоставление Декларации необходимо для того, чтобы капитан мог предпринять все возможные меры для обеспечения безопасности перевозки. В порту погрузки капи­тану должны вручить сертификаты с указанием о фактическом влагосодержании груза на момент погрузки. Этот сертификат выдается лабораторией на основании проб, отобранных специалистами по установленным правилам. Методика отбора установлена в вышеуказанном РД 31.11.01.-92 .

Раздел 5. Штивка груза. Общие меры предосторожности должны быть предприня­ты для того, чтобы свести к минимуму риск смещения груза в процессе перевозки. Это обеспечивается методом разравнивания (штивки) груза. При погрузке заполнение от­секов следует производить до максимально возможного уровня, однако не превышая допустимых нагрузок на элементы корпуса судна. Если к перевозке принимаются гру­зы, не имеющие сцепления, то требования к характеру штивки груза предъявляются в зависимости от угла естественного откоса а.

Если угол а менее или равен 30°, то перевозка легкосыпучих грузов осуществляет­ся в соответствии с правилами перевозки зерна. При этом необходимо учитывать раз­меры крепежных устройств для продольных переборок и выгородок.

Штивка грузов с углом α от 30 до 35° производится с соблюдением следующего ус­ловия: неровности уровней между самым высоким и низким уровнями не должны быть более B /10, где В — ширина судна в метрах, при = 1,5м.

Грузы с углом α более 35° необходимо расштивать так, чтобы угол наклона разров­ненной поверхности был значительно меньше угла естественного откоса. В дополнение к данным выше рекомендациям Кодекса, значение штивки как эффективного средства уменьшения возможности смещения груза нельзя недооценивать. Это особенно касается малых судов, длина которых 100 м и менее. Погрузку таких судов следует осуществлять под особым надзором. На этих судах груз должен быть распределен таким образом, что­бы исключить образование широких наклонных пустот за пределами расштиванной по­верхности в зоне просвета люка; в тех случаях, когда груз размещается на твиндеке, люк твиндека должен быть закрыт. Груз на твиндеке необходимо разровнять от борта до бор­та и от переборки до переборки либо оградить его выгородкой. Учитывая уменьшение остойчивости судна при перевозке груза в твиндеках, груз в трюмах следует расштивать более тщательно, чем это делается при перевозке груза только в трюмах.

Раздел 6. Методы определения угла естественного откоса. В разделе указаны два метода определения угла α — лабораторный и в условиях судна.

Раздел 7. Грузы склонные к разжижению. В данном разделе рассмотрены условия пе­ревозки грузов, подверженных разжижению. Кодекс обращает внимание перевозчика, что концентраты руд и другие мелкодисперсионные грузы могут перейти в состояние разжижения, если содержание влаги в них превышает допустимый транспортабельный предел. Но разжижению могут подвергнуться и те грузы, которые были погружены в от­носительно сухом виде, что может привести к подвижке груза. Для предотвращения под­вижки груз должен быть расштиван в трюме независимо от величины угла естественного откоса перевозимого груза и приняты другие меры предосторожности.

Обычные суда для перевозки генеральных грузов могут перевозить только те грузы, содержание влаги в которых ниже транспортабельного предела влажности. Это требо­вание относится и к балкерам, если их конструкция не разработана специально для пе­ревозки разжиженных грузов. Не допускается совместное размещение грузов, содер­жащих влагу, с грузами, подверженными разжижению. Перевозчик предупреждается, что нельзя использовать воду для охлаждения поверхности навалочного груза. В слу­чае необходимости орошение груз» может быть произведено в ограниченном количе­стве методом распыления влаги. Суда, специально оборудованные для перевозки нава­лочных грузов, могут перевозить грузы с избыточным содержанием влаги, но перебор­ки и другие судовые конструкции, предназначенные для ограничения подвижки груза, Должны противостоять воздействию сил, возникающих при подвижке груза. Эти пере­борки и конструкции не должны изготовляться из дерева. План размещения, загрузки судна и расчет остойчивости судна должны быть одобрены администрацией страны флага судна и находиться на судне. Суда, специально построенные для перевозки на­валочных грузов, могут беспрепятственно перевозить грузы с повышенным содержа­нием влаги при наличии постоянных конструктивных элементов, обеспечивающих ог­раничение подвижки груза до безопасных пределов. На судне должно быть свидетель­ство, подтверждающее выполнение этих требований и одобренное администрацией страны флага судна и включать в себя:

1) масштабные чертежи продольного и поперечного сечений судна и относящиеся к ним конструктивные чертежи;

2) расчеты остойчивости с учетом возможного смещения груза, показывающие распределение груза и жидкостей в танках;

3) другую информацию, которая может облегчить оценку представленных документов. В разделе 8 описана процедура испытания грузов, подверженных разжижению.

В соответствии с рекомендациями Кодекса о порядке испытания груза лабораторный анализ должен указать сведения о содержании влаги в пробах груза, предназначенного к погрузке, точке текучести груза и транспортабельном пределе влажности. Если у ка­питана возникает сомнение о действительном состоянии груза, то он может сделать анализ груза на борту судна одним из рекомендованных Кодексом методов.

В разделе 9 даны вещества, обладающие химической опасностью. В прил. «В» Ко­декса ИМО содержится перечень веществ, перевозимых в настоящее время навалом, которые по своему химическому составу и свойствам могут создать опасность во время перевозки. Некоторые из этих веществ классифицируются как опасные в Международном кодексе морской перевозки грузов (МКМПОГ), но в список включены и другие грузы, которые при перевозке навалом могут создать опасную для судна ситуацию.

Необходимо иметь в виду, что этот перечень химических продуктов не является исчерпывающим и что присущие им опасные свойства указаны только для ориентировки.; Всякий раз, когда предполагается перевозка навалочного груза, до начала погрузки необходимо получить исчерпывающие сведения о грузе. Если перевозятся грузы, классифицированные как опасные, то в этом случае должны соблюдаться правила гл. VII конвенции СОЛАС-74 , касающиеся следующих классов груза: 4.1; 4.2; 4.3; 5.1; 6.1; 7И 8; 9. В Кодексе особо выделены вещества, опасные только при перевозке навалом:! ( Materials hazardous only in bulk — ВОН). К этой группе грузов относятся вещества, которые, хотя и не считаются опасными в такой степени, чтобы классифицировать их Международном Кодексе МКМПОГ, тем не менее при перевозке их навалом мог представлять определенную опасность, и поэтому при их перевозке и перегрузке холимо соблюдать определенную осторожность. К таким грузам можно отнести ме­таллическую стружку, которая может уменьшить, содержание кислорода в атмосфере трюмного воздуха и создать опасную для человека обстановку в закрытом трюме. В разделе 9 даны правила разделения химически опасных грузов и опасных грузов упаковке, если они перевозятся на одном судне.

Раздел 10. Перевозка твердых отходов навалом. Под твердыми отходами понимаются твердые вещества, содержащие или загрязненные одним или несколькими компонентами, и перевозка которых регламентирована Кодексом (классы 4.1; 4.2; 4.3; 5 J ; 6.1; 8 и 9). Это вещества, которые не предназначены для непосредственного использо­вания, а перевозятся для сбрасывания, сжигания или удаления иным способом. Поэто­му перевозка отходов должна осуществляться согласно международным правилам и рекомендациям с соблюдением требований Кодекса. К числу обязательных требований относятся:

1) уведомление страны происхождения отходов по официальным каналам властей пункта назначения груза;

2) подтверждение властей пункта назначения груза о том, что эти отходы будут со­жжены или удалены одним из безопасных методов;

3) в дополнение к обычным грузовым документам перевозчик должен иметь доку­менты о характеристике отходов с пометкой «отходы». Эти документы должны предъявляться в любой момент компетентным органам;

4) в случае, если в процессе перевозки отходы будут представлять опасность для судна, здоровья экипажа или окружающей среды капитан обязан дать немедлен­ную информацию компетентным органам страны происхождения и назначения отходов.

Размещение грузов, перевозимых в упаковках совместно с навалочными грузами или отходами, производится с учетом полученной информации об их индивидуальных свойствах. Если эти грузы взрывоопасны, то их размещение производится в соответст­вии с таблицей совместимости Кодекса. Переборки, используемые в целях разделения одних навалочных опасных грузов от других опасных грузов, перевозимых в упаковке или навалом, должны противостоять проникновению огня и воды. В Кодексе даются рекомендованные схемы размещения различных навалочных опасных грузов.

Раздел 11 включает таблицы перевода численных значений погрузочного фактора, выраженного в метрических единицах, в другие единицы измерения.

В приложениях к Кодексу имеются список грузов, склонных к разжижению (прил. «А»); (перечень химически опасных навалочных грузов (прил. «В»); список грузов, не относящихся ни к разжижающимся, ни к химически опасным грузам (прил. «С»); про­цедура лабораторных испытаний, используемое оборудование, стандарты (прил. « D »); аварийные карточки для грузов, включенных в Прил. «В» (прил. «Е»), и рекомендуе­мые меры предосторожности при входе в грузовые помещения (прил. « F »).

Специализированные суда для перевозки нава­лочных грузов — это однопалубные суда с относи­тельно малой удельной грузовместимостью. Их трюмы имеют большие люки, а коэффициент лючности достигает 0,6-0,8. Для исключения работ по подштивке и разравниванию груза в грузовых трю­мах устраиваются скуловые скосы и подпалубные танки .

Первые специализированные суда для перевоз­ки навалочных грузов строились как рудовозы с Удельной грузовместимостью 0,7-1,0 м 3 /т. Они имели возвышенное второе дно и большие борто­вые танки. Второй тип навалочных судов — углевозы, которые имеют удельную грузовместимость 1,3-1,4 м 3 /т. Большая грузовместимость у этих судов обеспечивается за счет меньшей емкости балластных танков.

Стремление сократить балластные пробеги флота привело к созданию судов широкой специализации. По конструкции грузовых помещений они аналогичны углевозам. Особенностью их является чередование длинных и коротких трюмов. Руда перевозится в коротких трюмах и заполняет их по всей высоте, чем достигается повы­шение центра тяжести груза и нормальная остойчивость судна. Общая прочность судна рассчитывается из условий чередующейся загрузки трюмов рудой, кроме того, те трюмы, в которых предусмотрено загружать руду, имеют повышенную прочность второго дна, переборок и комингсов трюмов. В ряде случаев строятся суда с одинаковой длиной трюмов, но чередующийся принцип загрузки сохраняется (рис. 4.6).! Если такое судно ставится под перевозку зерна, угля или удобрений, то загружаются все трюмы, а при перевозке легких сортов зерна загружаются и подпалубные грузобалластные цистерны.

Таким образом, на балкере широкой специализации достигаются полное использование грузоподъемности и хорошие мореходные качества при перевозке грузов с различным погрузочным объемом. Широкое распространение получили комбинированные суда для перевозки навалочных и наливных грузов, навалочных грузов и автомашин, навалочных грузов и контейнеров.

Ряд характеристик судов, перевозящих навалочные грузы, связан с особыми свой­ствами грузов, так, например, уголь, и некоторые сорта руд выделяют взрывоопасные и вредные для здоровья людей газы. Такие суда оборудуют поверхностной принудительной вентиляцией и системой газоанализаторов, показывающих загазованность атмосферы трюмного воздуха.

Грузоподъемность судов для навалочных грузов определяется в основном партионностью перевозок и габаритными ограничениями в портах и на морских путях. Крупные суда имеют дедвейт 100-200 тыс. т, а комбинированные нефтенавалочники 200-250 тыс. т. Отдельную группу составляют узкоспециализированные суда для перевозки навалочных грузов — бокситовозы, цементовозы и др. Трюмы таких судов имеют форму бункера, под которым проложены транспортерные ленты. Грузовые операции осуществляются системой горизонтальных и наклонных транспортеров производительностыо 5000 т/ч и более. Универсальные суда все в меньшей мере используются перевозке навалочных грузов ввиду их конструктивной неприспособленности и высокой стоимости стивидорных работ.

В настоящее время суда, предназначенные для перевозки навалочных грузов, должны иметь свидетельство о соответствии требованиям Правила 54 главы II —2 Международной конвенции СОЛАС-74/78.

Как указывалось выше, основным документом, определяющим характер загрузки судна навалочным грузом в портах России, является типовой план загрузки (ТПЗ). ТПЗ предусматривает не только количественное размещение груза по отдельным трюмам, но также характер штивки груза и возможность перевозки груза на твиндеке конкрет­ного судна.

Для регулирования процессов загрузки и разгрузки балкеров в Международном мор­ском судоходстве в рамках ИМО разработан Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки сухих и навалочных грузов, в дальнейшем «Кодекс». Этот документ разработан с целью оказания помощи лицам, ответственным за проведение грузовых операций с навалочными грузами. В «Кодексе» излагаются вопросы, связанные с безопасностью проведения грузовых работ, а также определена взаимная ответствен­ность судовладельцев, капитанов, грузоотправителей и операторов терминалов за согла­сованность их действий в процессе обработки судна в порту и установлена персональная ответственность представителей судна и терминала за выполнение возложенных на них обязанностей. «Кодекс» включает в себя введение, шесть разделов и пять приложений.

Во введении предписывается командованию судов, фрахтователям и руководству терминалов, осуществляющих перегрузку навалочных грузов, иметь в наличии копию данного «Кодекса» и руководствоваться положениями, изложенными в нем, назначить лиц, ответственных за проведение работ и определить степень их ответственности. Отме­чается, что капитан несет постоянную ответственность за выполнение мероприятий по безопасности, которые должны быть детально согласованы с оператором терминала. Со­гласованность действий судна и терминала должна быть подтверждена разработанным и утвержденным планом погрузки или разгрузки судна. Примерная форма плана погрузки/разгрузки балкера приводится в конце данной главы. В портах России аналогом тако­го документа может служить Технологический план-график обработки судна (ТПГОС).

В разделе I даны определения, которые используются в «Кодексе». Обращается внимание, что под термином «Капитан» подразумевается либо сам капитан, либо лицо комсостава данного судно, назначенное капитаном, а под термином «представитель терминала» подразумевается лицо, назначенное администрацией терминала, для руко­водства погрузкой или разгрузкой судна.

В разделе 2 установлены требования, что все суда, предназначенные для погрузки, должны иметь специальный сертификат, подтверждающий пригодность судна к перевоз­ке опасных навалочных грузов. При этом судно должно на момент погрузки находиться в исправном состоянии, быть укомплектовано профессиональной командой и не иметь де­фектов, которые могли бы препятствовать выполнению рейса. Кроме того, судно по сво­ей конструкции должно соответствовать устройству терминала, у которого планируется грузообработка, и быть приспособлено для планируемой перевозки в части:

— возможности противостоять погодным условиям и воздействию моря, иметь на борту информацию об остойчивости на официальном языке ИМО (английский, французский или испанский);

— раскрытие люков должно соответствовать принятой технологической схеме, а люки пронумерованы в соответствии с принятым планом погрузки;

— все технические средства контроля состояния судна при погрузке (крен, диффе­рент, местная и продольная прочность) должны быть в исправном состоянии.

Подобные требования относятся и к технологическому оборудованию терминалов.

В разделе 3 описывается порядок взаимодействия администрации судна и берего­вых властей до прибытия судна и устанавливается система взаимных обязательств в части обмена информацией, которая должна обеспечить выполнение подготовитель­ных операций. Согласно «Кодекса», руководство терминала обязано известить капи­тана судна о количестве, характере груза и его транспортных характеристиках; вре­мени швартовки судна, начале работ и нормах погрузки. Установить ограничения погрузки, исходя из предельно допустимых продольных и местных напряжений в корпусе. При этом должно быть достигнуто соглашение, что в процессе грузовых работ ограничение в части прочности корпуса будут оставаться в пределах установ­ленных норм.

Руководство терминала обязано сообщить капитану все детали швартовки к прича­лу и особенности обработки судна на терминале.

Капитан в свою очередь обязан сообщить руководству терминала: предполагаемое время подхода; план загрузки и порядок проведения грузовых операций, осадку судна на приход и отход и главные размерения судна и ряд других сведений.

Если судно комбинированное (ОБО или О/О), то капитан должен сообщить допол­нительно: характер трех предыдущих грузов, дату и место последней выгрузки нефте­продуктов; содержание сливных танков, дату и органов, выдавших последний серти­фикат о дегазации трубопроводов и насосов.

В разделе 4 «Порядок взаимодействия судна и терминала до начала грузовых опе­раций» Капитану предписывается, что он несет полную ответственность за обеспече­ние безопасности в процессе грузовых операций, процедура которых изложена в пла­нах погрузки и разгрузки, обеспечивая при этом наличие необходимого количества экипажа и комсостава на судне для контроля загрузки и балластировки судна, как в обычных условиях, так и в случае возникновения аварийной ситуации. Капитан должен убедиться, что планы погрузки и разгрузки, а также все действия, связанные с грузовыми операциями, согласованы между судном и терминалом.

Представитель терминала несет ответственность за последовательность выполнения мероприятий, указанных в плане погрузки или разгрузки. Этот план может быть изменен только после того, как обе стороны подготовили, одобрили и подписали пере­смотренный вариант плана. Планы погрузки должны храниться на судне и терминале в I течении шести месяцев.

Раздел 5. Погрузка груза и балластные операции. После согласования и утверждения плана загрузки, капитан и представитель терминала должны организовав непрерывный контроль за ходом грузовых операций с целью предотвращении чрезмерных напряжений в корпусе судна. Штивку груза следует производить в ее соответствии с Кодексом ИМО. Представитель терминала обязан информировать капитана об интенсивности погрузки, сообщая вес погруженного груза, используя счетчики веса, дающие показания с точностью 1% от номинального количестве погруженного веса. В процессе грузовых операций судно не должно иметь крена, а штивка груза должна выполняться так, чтобы не возникало скручивающих моментов в корпусе судна.

Раздел б. Выгрузка груза и балластные операции. Выгрузка груза также начинается с составления плана разгрузки и контроля последовательности всех операций для сохранения прочности корпуса судна. Если в процессе выгрузки необходимо принимать балластную воду, то следует иметь в виду, что возможен «выброс» воспламеняющихся газов из заполняемых водой грузовых трюмов. На протяжении всего периода разгрузки администрация судна должна обеспечить контроль загазованности трюмов и контро­лировать безопасность входа в грузовые помещения согласно требованиям ИМО. Чтобы не допустить крена судна, необходимо контролировать последовательность выгруз­ки груза с правого и левого борта в каждом отдельном трюме. Все повреждения дета­лей корпуса судна должны быть зафиксированы и предъявлены инспектору классифи­кационного общества.

Указанный выше Кодекс имеет пять приложений, в которых приводятся формы до­кументов, которые необходимо составить при планировании и выполнении грузовых работ на балкере.

Все зерновые грузы принято разделять на три основные подгруппы: злаки, бобовые, масличные. К хлебным злакам относятся рожь, пшеница, овес, ячмень, к просовым зла­кам — просо, кукуруза, сорго, рис. В группу бобовых входят горох, бобы, соя, арахис и др., в группу масличных — семена подсолнуха, льна, кунжута, конопли и ряд других.

Свойства зерновых грузов принято разделять на две группы: физические — сыпу­честь, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность, сорбционные свойства; биологические — дыхание, дозревание, самонагревание, а иногда и прорастание.

Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить рациональ­ную загрузку судна и сохранность перевозимого груза. Важное значение для пере­возчика имеет знание объемных погрузочных характеристик зернового груза, в пер­вую очередь при определении величины условного кренящего момента. Кренящие моменты для определения достаточной остойчивости рассчитываются в виде объем­ных моментов — произведение площади поперечного сечения на длину трюма. Ум­ножение полученной величины на плече / и УПО даст значение условного кренящего момента. В Международных морских перевозках в качестве объемной характеристи­ки зерна приведен стоуидж фактор ( stowage factor SF ) — удельный погрузочный объем единицы массы, но в определении не сказано, какой имеется в виду объем. Их может быть два — объем пробы груза и объем загруженного помещения.

По Правилам Регистра судоходства под удельным объемом зерна понимается фи­зический объем, занимаемый единицей массы зерна, т. е. объем пробы, отнесенный к массе этой пробы.

В качестве объемной характеристики размещения зернового груза на судне следует принимать удельный погрузочный объем зерна (УПО) (табл. 4.2) или стоуидж-фактор, выраженный в м 3 /т или фут 3 /т. Эта характеристика должна

Насыпная масса и удельный погрузочный объем зерновой массы

msun.ru

Это интересно:

  • Закон 64 о налоге на имущество Закон 64 о налоге на имущество от 5 ноября 2003 года N 64 О налоге на имущество организаций (с изменениями на 17 мая 2018 года) ____________________________________________________________________ Документ с изменениями, внесенными: Законом Москвы от 31 марта 2004 года N […]
  • Уроки информатики методическое пособие УРОКИ ИНФОРМАТИКИ В 5-7 КЛАССАХ БОСОВА Л Л МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ СКАЧАТЬ БЕСПЛАТНО уроки информатики в 5-7 классах босова л л методическое пособие скачать бесплатно - Методическая разработка по информатике и икт (7 класс) по. 15 окт 2009. Скачать: конспект урока обработка […]
  • Государственная экспертиза проекта геологического изучения недр Территориальные отделения Северо-Западное территориальное отделение Начальник отделения: Ваулина Татьяна Эдгардовна Адрес: 199106, г. Санкт-Петербург, Средний проспект, дом 74 Магаданское территориальное отделение Начальник отделения: Матросов Александр Викторович Адрес: […]
  • Срок уплаты налогов может изменяться в форме Сроки уплаты налогов и сборов Актуально на: 10 марта 2017 г. Срок уплаты налога – обязательный элемент налогообложения (п. 1 ст. 17 НК РФ). Иначе говоря, если законодательным актом срок уплаты не определен, то налог не считается установленным, а значит, налогоплательщики […]
  • Кто имеет право на без очереди Кто имеет право на получение жилья вне очереди? Жилье может быть предоставлено гражданам вне очереди по договорам социального найма или по договорам найма жилых помещений жилищного фонда социального использования (ч. 1 ст. 57, ч. 1 ст. 91.15 ЖК РФ). Вне очереди жилые […]
  • Оформление документов на пенсию по инвалидности Какие нужны документы для оформления пенсии по инвалидности? Существует три вида пенсий по инвалидности (п. 2 ст. 6 Закона от 28.12.2013 N 400-ФЗ; пп. 3, 5 п. 1, п. 6 ст. 5 Закона от 15.12.2001 N 166-ФЗ): страховая пенсия по инвалидности; пенсия по инвалидности по […]
  • Как правильно оформить работника на работу Как оформить прием сотрудника на работу? Прежде чем подписывать трудовой договор Перед заключением трудового договора с новым сотрудником, познакомьте его со всеми локальными актами, которые регулируют трудовые отношения в вашей организации. Например, c положением об […]
  • Приказ о приеме на работу указать оклад Как правильно оформить трудоустройство работника на 0,75 ставки? Добрый день! Помогите пожалуйста, принимаю работника на 0,75 ставки на основное место работы. Как правильно это указать в приказе о приеме на работу и в трудовом договоре чтобы было все правильно и не […]